TGV Lyon-Turin : les raisons de la colère

logo_site_Lagedefaire_95
L’âge de faire – 9/02/2015 – Nicolas Bérard
Le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin est l’un des emblématiques dossiers des « grands projets inutiles et imposés ». Daniel Ibanez, l’un de ses plus farouches opposants, publie un livre dans lequel il démonte le dossier point par point.
Combien coûterait la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin ? Quel serait son préjudice, ou son bénéfice, pour l’environnement ? Ne serait-il pas préférable, sur les plans économiques et écologiques, de rénover la ligne déjà existante ? A qui profiterait réellement sa réalisation ? Les questions entourant le projet du Lyon-Turin sont nombreuses. Depuis qu’il s’est penché sur le dossier, en janvier 2012, Daniel Ibanez, un économiste de 56 ans, a tenté de répondre à toutes ces interrogations. Avec méthode et obstination, il a décortiqué les documents présentés lors de l’enquête publique, et ceux qui en étaient absents. Au fil des découvertes et des rencontres, il est devenu un farouche opposant de ce « pharaonique » chantier. Il vient de publier un livre, Trafics en tous genres (1), dans lequel il détaille les raisons qui le conduisent à intégrer cette LGV dans la grande famille des « grands projets inutiles et imposés ».
Daniel Ibanez : « L’argumentation des pro Lyon-Turin est constituée de déclarations sur l’augmentation du nombre de camions, sur la création d’emplois, la réduction du nombre de poids lourds sur la côte méditerranéenne, l’exemple suisse et sa réussite du report modal » 
Autant d’éléments que le collectif d’opposants a démontés, « point par point ».
Utiliser l’existant
L’augmentation du nombre de camions sur les routes concernées est par exemple démentie par l’analyse attentive des chiffres. Car c’est au contraire une baisse du trafic qui est constatée depuis 1994 : « Avec 662 995 passages de poids lourds en 2013, le passage de Fréjus était à un niveau inférieur à celui de 1994 (743 131 passages). » La tendance est la même sur le tunnel du Mont-Blanc. La diminution du trafic routier se révèle donc ancienne, et plutôt stable.
Ce constat, néanmoins, ne justifie pas à lui seul l’opposition au Lyon-Turin. Car, après tout, la circulation de camions le long de cet axe reste très importante. C’est d’ailleurs l’une des difficultés rencontrées par Daniel Ibanez dans son combat : « On est mal à l’aise à s’opposer à un projet comme le Lyon-Turin, cela suscite toujours l’incompréhension. On nous promet de mettre les camions sur le rail, de réduire la pollution, d’améliorer les conditions de circulation et de réduire l’accidentologie ! Qui peut s’y opposer ?« 
L’exposé des « pro-Lyon-Turin » se heurte pourtant, là-encore, à des chiffres : ceux de la ligne existante, laquelle pourrait déjà absorber la moitié des tonnages actuellement transités par la route.
Daniel Ibanez : « En 2012, il circule 22,4 millions de tonnes [de marchandises] dont 3,4 millions sur le rail. En 1983, sur la seule voie ferrée, on transportait 10 millions de tonnes et 6,8 millions en 1987. Un simple calcul de niveau CE2/CM1 permet de comprendre qu’en utilisant la ligne existante au niveau de 1983, il ne resterait sur la route que 12,4 millions de tonnes, soit ce qui circulait en 1985. »
S’opposer au Lyon-Turin ne revient donc pas à s’opposer au développement du ferroviaire. Au contraire : « Nous disons et répétons, « Faisons aujourd’hui ce que l’on savait faire en 1983″, nous diviserons par deux le tonnage des marchandises sur la route. Cela ne coûte rien, on utilise l’existant et « c’est maintenant ». »
© S_E-lagedefaire
Un prix exorbitant
Tel l’hydre de la mythologie grecque, dont les têtes repoussent à chaque fois qu’on lui en coupe une, le front pro-lyon-turin trouve de nouveaux arguments à chaque fois que l’opposition en démonte un. Exemple : « Selon les promoteurs du Lyon-Turin, l’ « évidence » est que le XXIe siècle ne peut se satisfaire d’une ligne ferroviaire datant du XIXe siècle avec de fortes pentes et un tunnel à 1 300 mètres d’altitude comme en Maurienne. » Là encore, pourtant, les opposants ont trouvé le parfait contrexemple à cette démonstration. En Suisse, la ligne du Gothard présente sensiblement les mêmes caractéristiques et a été mise en service à la même époque que celle reliant Lyon à Turin. « La seule différences étant que [les Suisses] y ont fait circuler près de 17 millions de tonnes de marchandises en 2000. »
ob_f6c954_lyon-turin-artonIl convient aussi de parler du prix, car il est rondelet, et prête lui aussi le flanc à la polémique : « En 2002, ce sont 12 milliards d’euros qui sont annoncés à l’Assemblée nationale, en 2012, la Cour des comptes reprend l’évaluation de la Direction du Trésor qui avance 26,1 milliards d’euros. » A en croire les magistrats de la Cour des comptes – moins réputés pour leurs bonnes blagues que pour leurs bons chiffres –, les promoteurs du projet auraient donc quasiment sous-estimé de moitié le coût du chantier.
Daniel Ibanez : « Fausses concertations, informations erronées, tronquées, dissimulation, mafia [Le Canard Enchaîné a révélé la participation de sociétés liées à la mafia], conflit d’intérêts, répression, désinformation.« 
… Daniel Ibanez a malgré tout réussi à se forger sa propre vision du projet, bien différente de la version officielle. Et il la livre en détails dans son ouvrage :  Trafics en tous genres, le projet Lyon-Turin, de Daniel Ibanez, Timbuctu éditions, 211 pages, 12 euros.   Nicolas Bérard
Cet article est paru dans le numéro 94 de L’âge de faire en vente ici à 2 euros.

arton6630

A propos werdna01

Hors des paradigmes anciens et obsolètes, libérer la parole à propos de la domination et de l’avidité dans les domaines de la politique, de la religion, de l’économie, de l’éducation et de la guérison, étant donné que tout cela est devenu commercial. Notre idée est que ces domaines manquent de générosité et de collaboration.
Cet article, publié dans Non classé, est tagué . Ajoutez ce permalien à vos favoris.