Quand on veut tuer son train, on dit qu’il a la rage

L’âge de faire / journal mensuel alternatif – l’Édito de mars 2018 – Lisa Giachino –

Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, rendu public le 15 février, a été décrit comme un document qui met les pieds dans le plat. Ses vérités dérangeantes auraient le mérite de porter sur la SNCF un regard sans tabou. En réalité, il n’en est rien. Cette analyse est bornée par une série d’a priori, véritables œillères qui l’empêchent d’envisager toutes les options possibles.
Prenons l’exemple des « petites lignes ». On apprend dans le rapport que « leur maintien, à partir des années 80, est une spécificité française« . Partant de ce constat, on pourrait examiner les enjeux. D’un côté, ces lignes sont beaucoup moins fréquentées, et coûtent donc plus cher à la collectivité que le reste du réseau. D’un autre côté, elles jouent un rôle social, économique et touristique, et constituent un atout si l’on veut développer les modes de déplacement les moins polluants. 
On pourrait s’interroger sur les raisons de faible trafic de certaines lignes : poids de la voiture individuelle, mais aussi horaires inadaptés au déplacements de travail, retards à répétition, correspondances qui ne coïncident plus – ces phénomènes ont été largement documentés par les associations d’usagers. En plus des investissements nécessaires pour améliorer le service, on pourrait imaginer des solutions visant à augmenter la fréquentation, et donc réduire le coût par voyageur. Travailler sur les horaires, communiquer auprès de la population et des touristes, comme cela se fait dans certaines régions, faciliter l’embarquement des vélos, mettre en place des incitations pour favoriser le report de la route vers le rail… Là non plus, les propositions ne manquent pas.
Cyril Spinetta s’y est-il intéressé ? Surtout pas. Selon lui, le « domaine de pertinence » du transport ferroviaire se limite désormais aux « transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine« , et aux « dessertes à grande vitesse entre métropoles« . Le coût et la valeur créé sont les seuls critères sur lesquels il s’appuie pour évaluer la pertinence des moyens de transport. Dans une vision purement comptable du service public, il se contente de décréter que ces lignes sont « héritées d’un temps révolu« . 
Autre a priori que ce rapport ne questionne pas : l’ouverture à la concurrence du transport de passagers, décidée par l’Union européenne est prévue pour 2023. Pour Cyril Spinetta, c’est à la fois une nécessité, une « opportunité« , et la réponse aux problèmes de coût et d’efficacité de la SNCF. Qu’importe si, pour le fret, elle s’est soldée par un fiasco. Cette fois, il s’agit de « réussir » la libéralisation, et pour cela, d’abandonner peu à peu le statut de cheminot, tout en transformant les Epic (Établissement public à caractère industriel et commercial) SNCF Mobilité et SNCF Réseau en sociétés anonymes à capitaux publics. Afin de permettre une « juste » concurrence entre les opérateurs privés et la SNCF, il faudra aussi mettre en place des « dispositifs de gestion de la saturation » et des « modalités de traitement des demandes de sillon concurrentes« , appliquer des « règles de proportionnalité » et faire des « audits externes » pour savoir quel cheminots transférer aux nouvelles entreprises…
Tout ça pour quoi ? On n’en sait rien, hormis la croyance dans la vertu de « la main du marché« . toutes ces considérations techniques occultent la véritable question politique : quels transports voulons-nous et quelle est la meilleure option (monopole ou marché concurrentiel) pour les obtenir ? Un travail véritablement soucieux du service public envisagerait toutes les pistes possibles, y compris de désobéir à l’Union européenne, en bloquant l’ouverture à la concurrence.
– photo du magazine GEO Hors-série N° 32 –

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