Aviation : le kérosène d’abord !

L’âge de faire – janvier 2019 – Fabien Ginisty – 
La salle d’embarquement, baptisée satellite 4 (S4) du terminal 2E de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle  par laquelle est prévu le transit de 8 millions de passagers par an. Le S4 offre aux passagers 6.000 m² de surfaces commerciales et 25.000 m² dédiés aux salles d’embarquement, soit la taille de 128 terrains de tennis
Le secteur de l’aviation est exonéré de toute taxe sur le kérosène alors que l’avion est le moyen de transport le plus polluant. Dès à présent, une loi pourrait permettre de récupérer 700 millions d’euros par an, et avoir un impact fort sur le réchauffement climatique. 
Le kérosène est le seul carburant d’origine fossile dont la consommation en France ne supporte aucune taxe ! Quand elles font le plein, les compagnies aériennes ne paient ni TICPE (1), ni TVA. C’est une des plus grosses niches fiscales du pays : la seule exception de TICPE sur les vols internationaux représente un manque à gagner de plus de 3 milliards d’euros, d’après un rapport parlementaire récent (2). Cette niche fiscale est d’autant plus incompréhensible qu’elle concerne le mode de transport qui émet, au kilomètre, le plus de CO2. Bien sûr, l’avion ne tient pas la comparaison par rapport au train (3). Il est même largement devant par rapport à la voiture individuelle : une voiture individuelle émet 55 g de CO2/passager/km (avec l’hypothèse qu’elle est occupée par quatre personnes) quand un avion émet 285 g de CO2/passager/km (avec l’hypothèse d’un avion occupé par 88 passagers), d’après l’Agence européenne de l’environnement. Bref, pour aller en week-end à Prague, il vaut mieux prendre sa voiture…
Mais qui va à Prague en voiture pour le week-end ? La comparaison entre avion et voiture est parlante, mais elle a tendance à faire oublier le bon sens : week-end ) Prague, repas d’affaires à Shanghai, voyages de 15 jours à l’autre bout du monde… Le développement du secteur aérien a créé de nouvelles possibilités de déplacements, extrêmement polluants par rapport aux autres. Logiquement, le kérosène devrait donc être le carburant le plus taxé.
Chicago, Chicago, Chicago
Face à cette injustice fiscale et cette aberration environnementale, la réponse fréquemment donnée est : « On ne peut pas faire autrement, ce n’est pas nous qui décidons, il y a un traité international qui nous interdit de taxer le kérosène« . Cette réponse n’est pas totalement fausse : au sortir de la seconde guerre mondiale, pour favoriser l’émergence de l’aviation civile et les échanges internationaux (4), les États se sont mis d’accord sur différentes mesures. Ils se sont notamment engagés à interdire la taxation du carburant des avions internationaux.C’est la convention de Chicago 1944, acte de naissance de l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. Cette convention est aujourd’hui ratifiée par la France… et 191 autres pays. Or, modifier un traité international nécessite l’accord de toutes les parties. Il faudrait donc qu’il y ait consensus mondial pour supprimer l’interdiction de cette taxation. « Les pays européens ont proposé, à plusieurs reprises, cette solution lors des assemblées générales de l’OACI, note la Cour des comptes, mais ils n’ont jamais pu obtenir un consensus. »
Cependant, la convention de Chicago ne concerne que les vols internationaux; les États ont les mains libres pour taxer les vols intérieurs comme bon leur semble. D’ailleurs, certains ne s’en privent pas, et pas des moindres : le Japon, le Brésil et les États-Unis sont dans ce cas, tout comme la Norvège, la suisse ou encore les Pays-Bas et la France ? Les différents amendements qui vont dans ce sens, déposés par les oppositions parlementaires, sont systématiquement rejetés par les majorités (5).  
600 emplois à 700 millions d’euros
Les arguments qu’elles donnent pour justifier ce refus de taxation des vols intérieurs sont des grands classiques. D’abord, la fameuse « préservation de la compétitivité de la France » et de ses compagnies aériennes, face à leurs concurrentes étrangères qui iraient faire le plein hors de nos frontières. Le deuxième argument, c’est la non moins fameuse « préservation de l’emploi » : cette taxation aurait pour effet d’augmenter le prix du billet d’avion d’environ 10 %, donc de réduire le nombre de passagers. Ces derniers réduiraient donc leurs déplacements, ou utiliseraient des transports beaucoup plus sobres en émission de CO2. N’est-ce pas l’objectif visé ? Si si… mais l’emploi ! Or, selon les calculs du Réseau Action-Climat (RAC), seulement 600 emplois environs seraient menacés de suppression si une telle mesure était prise (6), sur les quelques 27 millions d’emplois que compte la France.
Pour le reste, la fin de l’exonération de TICPE (7) des seuls vols à l’intérieur de l’hexagone permettrait de récupérer, selon les estimations, environ 400 millions d’euros chaque année. Un collectif d’élus souligne qu’avec cet argent, on pourrait combler chaque année le déficit des lignes ferroviaires de proximité, et dans le même temps, ouvrir le métro parisien aux noctambules (8).  Dans son rapport Les aides au transport aérien, le RAC, lui, a fait les comptes globaux : en plus des 3 milliards « perdus » sur les vols internationaux, l’ensemble des mesure favorables au transport aérien « intérieur » en France (aides à l’investissement et à l’exploitation, exemption de TICPE, TVA réduite sur les billets) représente une « dépense » d’au moins 700 millions d’euros par an. De quoi indemniser convenablement les 600 emplois menacés.
Un terminal de l’Aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle
L’avion, un truc de riches ? Qui prend l’avion ? Il y a bien sûr de nombreux étudiants qui profitent des compagnies low cost pour aller faire du woofing en Irlande, ou boire une bière à moitié prix en République Tchèque. Et beaucoup de « petits » retraités qui vont à Lisbonne parce que le soleil y est moins cher. Mais si l’on sort des clichés, que disent les chiffres ? Selon l’Insee, « les 70 % des français qui gagnent le moins » effectuent un nombre annuel de voyages aériens très inférieurs à la moyenne nationale. Et ce sont « les 30 % les plus riches » qui représentent l’essentiel de la clientèle. Autre façon de voir la même réalité : un individu de classe moyenne prend l’avion 0,3 % fois par an en moyenne, alors qu’un individu parmi les 10 % des plus riches le prend en moyenne 1,3 fois, donc 4 fois plus. « Même si les aides [au secteur de l’aviation] contribuent à rendre l’avion plus accessible aux ménages modestes, elles bénéficient donc avant tout aux ménages aisés« , constate le Réseau Action-Climat.
Les compagnies étrangères représentent 20% du trafic aérien national. Photo PASCAL PAVANI. AFP
(1)  Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques et TVA représentent environ 60 % du prix payé à la pompe par les automobilistes
(2)  Rapport cité par Libération 
(3) d’après l’Ademe, l’avion émet 14 à 40 fois plus de CO2 que le train par kilomètre parcouru et personne transportée. Les chiffres clés 2014 Climat, Air et énergie
(4) L’aviation civile, c’est comme le nucléaire civil et les pesticides : son développement industriel a été initié en vue d’un usage militaire. Comme l’exprime l’OACI sur son site Internet, « la deuxième guerre mondiale constitue un puissant catalyseur du développement technique des aéronefs. »
(5) Cité par Libération– Le dernier en date a été déposé (et rejeté) ce mois-ci par le sénateur de l’Isère Guillaume Gontard
(6) Le RAC estime à 950 le nombre d’emplois supprimés dans l’aviation, et à 350 le nombre d’emplois créés dans le ferroviaire, si le report modal est total. Les aides au transport aérien, RAC-France.
 (7) Ainsi que le paiement d’une TVA normale à 20 % sur les billets d’avion, actuellement à 10 %
 (8) Le collectif Inventons demain, dans une tribune publiée par Libération

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